春の道東・船と鉄路とバスの旅 2017 (プロローグ 7) 「亀山直結線」

関 JCT を通過すると、間もなく名阪国道の起点である「亀山 IC」です。今まで気にしたことは無かったのですが、亀山 IC もいつの間にか出口が二つになっていたんですね。

東名阪道と伊勢自動車道は、名阪国道の亀山 IC と関 JCT を経由する形で結ばれていました。この僅か 1.7 km の無料区間のために二箇所の本線料金所を経由する必要があったのですが、2005 年に「亀山直結線」が開通したことでこの問題は解消されています。前方に言えている高架が「亀山直結線」……と言うんですね（今知った）。

この「亀山直結線」は既存の名阪国道になるべく手を加えないようなルート選定がなされていたようで、亀山 IC の手前では上下線とも名阪国道の西側を通っています。それはそうと、防音壁の「え」が気になって仕方がないのですが……。

ストリートビューによると、どうやら「ふえてます　落下物」みたいですね。

複雑怪奇な「亀山 IC」

亀山 IC の四日市方面の出口が見えてきました。国道 1 号の「亀山バイパス」と直結する出入口のようで、名阪国道の IC としては「ハーフ IC」相当の設備です。

この案内は中々絶妙な内容で、「四日市・鈴鹿」と「亀山市街」で異なる出口が案内されています。手前の出口は「亀山バイパス」オンリーで、この先にある旧来の出口からも東（＝亀山市街）に向かうことができるんですよね。

「合流注意」の警告が出ていますが、亀山 IC は「不完全クローバー型」で、出口の減速車線が入口の加速車線を兼ねていることによる危険性を警告したものと考えられます。

行列のできない料金所

ようやく亀山 IC の料金所が見えてきました。以前はランプウェイの加速車線・減速車線しか無かったところですが、かなりちゃんとした数の料金ブースを持つ料金所が新設されたということになりますね。

入口ブースは 4 レーンで、うち 2 レーンが ETC 専用です。この写真だと赤信号のように見えますが、紫色に点灯しているだけなので閉鎖されているわけではありません。

注目すべきは（この写真では確認できませんが）出口ブースの数で、実は 7 レーンもあります。これはかつての鈴鹿本線料金所と同規模か、もしかしたら数では上回るんじゃないかとすら思えるのですが、ETC の普及によりブースの数を持て余しているような気も……。

ただ、「亀山直結線」の開通が 2005 年だと言うことを考えると、当時はこの規模のブースが必要になるという計算だったのでしょうね（亀山 IC は良く利用するのですが、料金所の前後で渋滞に巻き込まれた記憶が無いんですよね）。

負けず劣らず複雑な「亀山 PA」

ETC レーンを通過すると、「亀山直結線」の下のトンネルに向かうことになります。

トンネルの入口には「亀山 PA」の案内が見えます。亀山 PA は以前から存在する PA ですが、いつの間にか「ハイウェイオアシス」に進化していたんですね……。そしてこの亀山 PA は名阪国道（亀山 IC 経由）からも、「亀山直結線」からも利用することができます。

どちらの路線からも自由に出入りできるようにしたおかげで、ランプウェイが複雑なことになっていますが……。

ここは亀山 IC のランプウェイという扱いの筈ですが、片側 2 車線の本線並の構造です。楽に加速できてしまいますが、そう言えば制限速度は何 km/h でしたっけ……。

ようやく東名阪の本線と合流です。2 車線と 2 車線が合流して 2 車線になるという鬼のような設計ですが、ここで渋滞した記憶も殆ど無いんですよね。

失われた「公団ゴシック」

東名阪と新名神（の連絡道）が接続する「亀山 JCT」の案内は「公団ゴシック」でした。亀山 JCT の開通は 2008 年ということで、これは最末期の「公団ゴシック」かも……？

この「亀山 JCT」は、いかにも新名神らしい豪快な構造で、東側への延伸も見込んだ設計に見えます。一時期は渋滞の名所と化していましたが、亀山西 JCT と新四日市 JCT の間が開通したことで交通量が激減したみたいですね。

分岐部分の行灯もちゃんと公団ゴシックでしたが……

念のためストリートビューを見てみたところ……のぉぉぉぉぉ！

どうやら「高速道路ナンバリング」に対応するために交換されてしまったみたいですね……。

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