日登の次の駅は「下久野」です。出雲大東から南大東までが 3.6 km、南大東から木次までも 3.6 km、木次から日登までが 3.7 km と、ほぼ等分したような間隔で駅が並んでいましたが、日登と下久野の間は 6.7 km と、これまでになく距離が長くなっています（南大東駅が設置されるまでは、出雲大東と木次の駅間が 7.2 km でした）。
備後落合行き 1449D は、相変わらず運転士さん 2 名体制という謎の組み合わせで絶賛走行中です。……あれ、横に立っている運転士さん、木次までの人と違いますよね？ この運転士さんのほうが少し体格が良さそうな感じが……。そう言えば木次駅のホームに別の運転士さんがスタンバイしていたような記憶も。
幽玄の世界
木次から日登までは、久野川沿いの平地をまっすぐ突っ切っている印象がありましたが、日登からは山間の印象が強くなってきました。それもその筈で、日登駅の標高が 71.3 m なのに対し、下久野駅はなんと標高 223.1 m 地点にあります。平均 22 パーミルの上り坂……で計算合ってますか？（
誰に聞いている）
軌道の道床がすっかり雪に覆われて真っ白になり、霧も出てきました。幽玄の世界ですね……。
日登トンネル（全長 50 m）
前方にトンネルが見えてきました。木次駅の南側のトンネルも割と短いものでしたが、このトンネルは更に短いようにも見えます。
このトンネルは「日登トンネル」と言うのですね。延長は「50M00」とのこと。
右も左も険しい道
気がつけば、周りはすっかり雪景色です。地元の方にとっては忌々しいものかもしれませんが、余所者にとってはテンションの上がる風景です。
県道 156 号「木次横田線」の踏切が見えてきました。日登から奥出雲町に抜ける場合、県道 156 号を通るルートと県道 45 号「安来木次線」で下久野に抜けるルートが考えられますが、Google ストリートビューで見るとどちらも結構な「険道」のようでした。
特に県道 45 号は大型車両の通行は無理じゃないか……と思ったのですが、案の定「大型車両通行禁止」の標識が立っていました。
縁起でもない話をしてしまいますと、仮に木次線をバス転換しようと考えた場合、日登と下久野の間は県道 176 号「掛合大東線」で大東町阿用に向かい、そこから県道 25 号「玉湯吾妻山線」を南下するルートを取る必要が出てくるかもしれません。木次線の日登－下久野間は 6.7 km ですが、大型・中型バスだと 11.6 km を走る必要が出てきそうです。
トンネルと橋で一気に
前方に、駅間で二つ目（木次線全体では三つ目）のトンネルが見えてきました。いつの間にか標高 172.7 m 地点まで登っていますが、下久野駅までは更に 50 m 以上登る必要があります。
短い（と言っても 60 m 近くあるのでしょうが）トンネルを抜けると、久野川を渡って……
すぐさま次のトンネルに入ります。蛇行する川を三つのトンネルと二つの橋でクリアするという、比較的近代的なルート取りです。
駅間で最も長いトンネル（200 m くらい？）を抜けると、もう一度久野川を渡って駅間で最後のトンネルに入ります。
木次線の木次－出雲三成間が開通したのは 1932 年（昭和 7 年）のことです。簸上鉄道が宍道－木次間を開通させたのが 1916 年（大正 5 年）ですから、16 年ほどのギャップがあることになります。元々は軽便鉄道として計画された簸上鉄道と、国有鉄道として建設された木次線（木次－出雲三成間）では、後者は躊躇なくトンネルを掘るあたりに違いが感じられる……ような気もします。
30 km/h 制限
ただ、トンネルを掘削して線形の向上を企図したものの、実際には 30 km/h 制限のカーブも多数存在しています。
同じ「30」でも、下の数字は「40」だったり「97」だったりまちまちです。下の数字はカーブの回転半径でしょうか？
寺の下踏切
下久野駅のすぐ近くまでやってきました。「寺の下踏切」という名前の第 4 種踏切が見えます。
実際に、線路の南側の高台に「栄福寺」という寺があって、その寺に向かうための踏切のようです。この踏切を歩いて渡れば 7～80 m ほどの距離の場所に、車で行こうと思えば 3.7 km ほど走る必要があるとのこと。地形図を見ると鉄道が開通する前から寺はあったようなので（普通は大体そうですよね）、ほぼお寺さん専用の踏切を設けることにした……と言った感じだったんでしょうか。
もうすぐ下久野駅に到着です。
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